Orientkaj Station, Nordhavn, København. Foto: Laura Stamer

Martin Keiding

Chefredaktør

Det såkaldte ‘cut and cover’-princip, dvs. den åbne kasse med låg på, som ‘sænkes ned’ til tunnelen, er både brugt i den gamle og nye metro. Der er et meget styrende koncept?

LL Ja, der er flere fordele ved det princip. Når man anlægger så store infrastrukturprojekter, så er det nødvendigt med en vis modultænkning. Cut and cover-metoden er valgt af mange årsager: F.eks. giver metoden mulighed for dagslys langt ned i undergrunden, og den er anlægsteknisk enklere end de såkaldte minestationer, man kender fra f.eks. Paris og London og også billigere at anlægge.

Hvad angår designet, har man valgt at videreføre det 5,5 meters modul, som stationsboksen og toget er udformet efter. Beklædning og belægning er underopdelt efter dette modul.   

Der er også en gevinst i forhold til at drifte det bagefter, fordi man har færre komponenter. Hvis alt var specialskræddersyet til hver station, så skulle man have mange elementer på lager.

Men det har man jo mange andre steder?

LL Helt klart, men de har måske en anden økonomi eller en anden beslutningsproces bagved, end vi har. Da man skulle beslutte sig for Cityringen og hele den udredning, der blev lavet inden som grundlag for en politisk beslutning om at finansiere projektet, så var det ‘mere af samme slags, men ikke magen til’, der var mantraet.

Der er dog alligevel kommet flere variationer ind i forhold til den gamle metrolinje?

LL Det må man sige. Der er bl.a. kommet forskellige materialer og beklædninger på stationsvæggene i Cityringen, og på den kommende Sydhavnsmetro er en række billedkunstnere kommet på banen. Det er jo helt nye linjer, og det ville vi gerne markere. Ca. 80% af metropassagererne er pendlere. Så jeg tror, de vil få det der med ‘jeg skal af på den røde’, eller ’jeg skal af på den grønne station’. Den underjordiske wayfinding betyder noget for den rejse.

Der var nogle drøftelser i Metroselskabets ledelse, hvor der blev taget kontakt til Statens Kunstfond for at undersøge mulighederne. Det, som jeg syntes var godt, var, at det blev tænkt sammen fra starten. Så det kunne være en del af metrouniverset og tænkes sammen med arkitekturen.

Martin Keiding

Chefredaktør

Orientkaj Station

2150 København

Arkitekter: Arup, COBE

Arkitektmedarbejdere: Arup: Kristian Winther (designansvarlig), Jens Christian Fugl, Pernille Fournais, Anders Nøhr, Helle Svensson. COBE: Caroline Nagel (designansvarlig), Clement Bue Maali, Dan Stubbergaard, Morten Emil Engel, Rasmus Bernhard Nielsen

Landskabsarkitekter: COBE, SLETH, Polyform

Ingeniører: Arup, Rambøll

Bygherre: Metroselskabet

Forventes opført: 2020

Lise Lind

Lise Lind er arktiekt MAA og kontorchef i Byggeri København, Københavns Kommune.

Udgivelse

Interviewet bliver udgivet i Arkitekten 10/19, der udkommer den 12. december.

Rådhuspladsen. København. Foto: Laura Stamer

Integreret kunstnerisk udsmykning?

LL Ja. At man ikke bare havde et eller andet kunstnerisk objekt, som man hængte på endevæggen, eller en skulptur, der stod midt på perronen. Der var en tæt dialog. Der blev udvalgt nogle kunstnere, som Statens Kunstfond stod for. Samtidig skete der den udvikling, at stationerne på Sydhavnen skulle slå fra i forhold til Cityringen, så man var klar over under jorden, at nu var man på vej et andet sted hen. Så derfor arbejdede vi med råhvide store keramiske plader på væggene, men med forskellige reliefudformninger. Og så var det jo sjovt nok et hvidt lærred for kunstnerne at gå til. Og de er gået meget forskelligt til opgaverne.

Hvilke overvejelser har I gjort jer i forhold til det nye højbane­projekt i Nordhavn?

LL Stationerne, både i Ørestad og ud mod lufthavnen, er jo født uden perrondøre. Men det har vist sig, at det driftsmæssigt ikke har været en fordel, og derfor har man, da man skulle udvikle bl.a. Orientkaj Station, besluttet, at den skulle have perrondøre og altså være et lukket stationsrum. De tanker, vi gjorde os, var, at det ikke skulle være låger som dem, der siden er blevet eftermonteret på de eksisterende stationer, for man kan tydeligt se, at det er tilføjet senere. Derfor skulle det tænkes som en helhed. Da det også er essentielt, at der ikke er søjler på perronen og ud mod sporene, så man har fuldt overblik, skulle vi finde en konstruktion, som gjorde, at man holdt stationen oppe og havde den søjlefri perron, modsat i Ørestad, hvor man heller ikke har det lange kig på tværs. Orientkaj Station skulle ligesom være moderdyret til de stationer, der skulle komme ude i Nordhavn. Der ville man have den perron, der var fuldt overskuelig med perrondøre. Søjlernes møde med terræn er også anderledes end i Ørestad, fordi arealerne under banen skulle være en del af byrummet på en helt anden måde end i Ørestad, hvor der er en slags ingenmandsland under højbanen.

I Nordhavn har det været tanken, at arealerne skulle være meget mere integrerede og en aktiv del af det byliv, der skulle komme derude (se interview om Levantkaj i Arkitekten 03/18, red.). Der blev arbejdet meget med rådgiveren om at udvikle det. Det var COBE, der var med, som jo har været hovedarkitekten bag planen ude i Nordhavn. Så der var nogle af deres visioner om et byliv, ‘det grønne loop’ og andre ting, som med fordel blev trukket ind i alle de betragtninger om, hvordan stationen skulle udvikles.

Orientkaj Station. Længdesnit 1:1600. Tegning: Arup
Havneholmen metrostation i Sydhavn. Kunstnergruppe: SUPERFLEX. Indvies i 2024. Rendering: Metroselskabet

Der er på flere måder en ny generation på vej?

LL Ja, jeg synes det er fint, at man kan se, at der har været andre rådgivere på, end der har været på Cityringen eller den eksisterende metro eller ude i Ørestad. Man kan jo sagtens se, at det er en anden generation af arkitekter, der har været i gang her, men som har fået manualen udleveret. Det har altid været en ping-pong med bygherren, for bygherren er enormt præsent på Cityringen, Sydhavnslinjen og også i Nordhavn.

Processen, også med Cityringen, er jo, at man trak rådgiverne helt tæt på og sad i samme bygning hos bygherren, Så der opstod en kultur, hvor bygherre og rådgiver skabte projektet sammen. Det er ekstremt multidisciplinært og meget ingeniør-tungt. Så det er mange fagområder, der skal tale sammen, for at det kan lykkes. Det er ikke arkitekterne, der sidder og tegner noget, og så tager ingeniørerne over. Det skal simpelthen tænkes sammen, for det er teknisk tungt. Sikkerhedskrav og alle mulige ting, som også kan påvirke formgivningen, skal tænkes sammen. En del af mit job var at lede de processer og sidde med rådgiverne.

Med så store projekter, der er så komplekse og komplicerede, så nytter det ikke noget, at man sidder, som man gør mere traditionelt på andre byggesager med et forhold til bygherre, hvor rådgiver producerer, så er der et faseskift, og så skal bygherre kigge på det og sige ok! Det er nødt til at blive udviklet samtidigt, hvor man løbende tager beslutninger og godkender projektet.

Hertil kommer i høj grad også spørgsmålet om økonomi, både anlæg, men også i forhold til holdbarhed og vedligeholdelse. Vi gjorde meget ud af at lære af de eksisterende stationer og deres drift for at indarbejde det i udformningen af de nye stationer, så de ville blive nemmere at vedligeholde.

På længere sigt tror jeg, man skal gøre op med det vandtætte skot, der er imellem anlægsbudgetter og driftsbudgetter. Det kan være, at det kan svare sig at have lidt større anlægsudgifter, for så på langt sigt at drive noget mere økonomisk. Men også set ud fra et bæredygtighedssynspunkt er det en fordel. Og jeg tror, at totaløkonomi er noget, der vil komme. Man er nødt til at gøre op med den sondring mellem, hvad det koster at bygge, og hvad det koster at drive noget bagefter.

Der har også været et mere åbent forløb i forhold til by og borgere?

LL Faktisk handler det jo om, hvordan metroen bliver en del af byen. Hele den der tilgang, der er sket en utrolig udvikling. Det er måske også noget i tiden, at der er større fokus på, hvordan så store projekter påvirker byen, når de endelig står færdige. Så derfor har der også været borgerinddragelse, masser af interessenter og mere fokus. Man har haft en større bevidsthed om, hvad det vil sige at lave metro i København.