ANNONCE

Nuuks Plads. Foto: Reginaldo Sales

Søndag den 29. september tog jeg sammen med min familie og tusindvis af andre en rundtur i den netop åbnede Cityring. Efterhånden som vi passerede forbi det stationsrummene spredte der sig nærmest en kollektiv eufori i toget. Vi var alle borgere i den samme by, og samhørigheden mellem borgere og by og byens adskilte dele blev tilsyneladende fejret i det ene markante tableau efter det andet. Min søn på 13 år begyndte at reflektere over, hvordan byen hang sammen, som om han oplevede sin egen hjemby for første gang. Der var noget særligt på færde.

I L’architettura della Città(1) fra 1966 definerede den italienske arkitekt Aldo Rossi byens monumenter i kraft af deres særlige permanens, uden hvilken vi ikke ville være i stand til forstå tidens gang og byen som et samlet system: “Et monuments modstandskraft eller permanens er et resultat af dets evne til at konstituere byen, dens historie, dens kunst, dens væren og erindring.”1 Man kan tilføje, at monumenter ofte byder på rum af en kaliber, som man ikke oplever i den mere almindelige arkitektur.

Cityringen er fyldt med sådanne rum og er med til at ændre vores forestilling om, hvordan byen hænger sammen. Evnen til at ‘konstituere’ byen bliver i anlæggets arkitektur underbygget på flere måder: For det første har stationerne i både den første metro fra 2002 og Cityringen et ensartet præg, så de opleves som ét samlet univers. For det andet byder de enkelte stationer på bevægelsesforløb og skalaforhold, der er uvante i hverdagsarkitekturen. Og endelig tilbyder arkitekturen på et detaljeringsniveau en orden og variationer inden for denne orden, der skærper vores opmærksomhed i forhold til de enkelte steder og til arkitektur som en meningsgivende form for offentlig kommunikation.

Metrouniverset

Med Cityringen har Metroselskabet valgt at videreføre konceptet med dybe stationer fra Metroens første etape fra 2002. Disse dybe stationer udnyttede den såkaldte ‘cut-and-cover’-konstruktionsteknik, hvor man i stedet for kun at bore ud til en station graver en dyb skakt i jorden og derefter dækker den til. I København blev skakten imidlertid ikke bare fyldt op igen, men brugt til at skabe op til 20 meter dybe stationsrum med dagslys i toppen, hvilket skabte en særlig type københavnske stationsrum med spektakulære opstigninger og nye stationspladser. Arkitekturen var bl.a. inspireret af Norman Fosters stationsbyggerier fra 1990erne, f.eks. den katedralagtige cut-and-cover-station Canary Wharf i London eller hans metrostationer i Bilbao, der har afklarede stationsrum beklædt med ensartede grå betonpaneler.

At man har genbrugt det oprindelige koncept, forstærker oplevelsen af metroen som en samlet arkitektonisk fortælling i højere grad end i mange andre metroer. F.eks. Stockholms Tunnelbana, der byder på langt større arkitektoniske forskelle, og som også kan byde på små forretninger undervejs. Netop pga. ensartetheden og fraværet af andre aktiviteter fremstår de dybe københavnske stationsrum som arkitektoniske vartegn – på næsten samme måde som middelalderens danske landsbykirker, der også var ens på tværs af lokale særpræg. Monumentalitet handler i både kirkerne og stationerne ikke om at være et unika, men om kraftfuldt at kunne henvise til et fælles ‘projekt’.

Thule Kristensen var i en periode ansat hos KHR under første etape af metrobyggeriet.

1) Aldo Rossi, The Architecture of the City (L’architettura della Città, Padua 1966), Cambridge Mass. & London 1989, s. 60.

ANNONCE

Enghave Plads, længdesnit. Tegning: Arup

Det generiske og det specifikke

Cityringens stationer er generiske, men alligevel mere stedsspecifikke end i første etape. Stedernes særlige karakter bliver formidlet gennem brugen af materialer på stationsskakternes vægge, der varierer ved at referere til eksempelvis Vesterbros teglstensarkitektur (Enghave Plads), til de grønne trærækker på Frederiksberg Allé eller til facadeopdelingen på Eske Kristensens Øbrohus (Poul Henningsens Plads). Der er tillige større variation i udformningen af stationernes ovenlys, der set fra stationsrummene har fået et mere ekspressivt præg end i første etape.

Disse lokale forskelle klæder i høj grad stationsrummene, men bliver ikke altid helt udnyttet i mødet med byrummet, der i kraft af stationernes fastlåste geometri få steder kan virke lidt uformidlet, f.eks. på Frederiksberg Allé. Ikke desto mindre er de fleste af stationspladserne et stort løft i byen, og vi har fået en række nye imponerende ‘indgange’ til byen, f.eks. på Gammel Strand, hvor trappeløb af storbydimensioner ender i et flot vue til Absalonstatuen på Højbro Plads.

Stationsrummenes detaljering er præget af en strømning inden for modernismens arkitektur, der opererer med et montageprincip. Montagetraditionen kan føres tilbage til den preussiske arkitekt K.F. Schinkel, der indså præfabrikationens muligheder i den gryende industrikultur. I en dansk sammenhæng står montagetraditionen, som eksempelvis den sene Arne Jacobsen er eksponent for, i modsætning til Kay Fiskers funktionelle tradition, der i stedet dyrker huset som en homogen ‘klump’. I montagetraditionens ånd, der favoriserer standardisering og abstraktion, er metrostationernes vægpaneler typisk holdt i ét materiale og adskilt fra de andre dele af åbne fuger, mens stålflanger mellem fugerne sørger for rummenes overordnede opsprosning. LED-belysningen er i den forbindelse endnu et ‘bygningselement’, der på Cityringen er mere markant end i første etape. Skæg for sig og snot for sig; i dette tilfælde på en konsistent og elegant måde, der gør de dybe skakter mere lette, og som henviser til en moderne industrikultur. Vi er fortsat borgere i efterkrigstidens stolte danske velfærdsstat.

Underjordiske kirker

De høje stationsrum får i kraft af usædvanlige dimensioner og bevægelsesforløb mod højtsiddende dagslys ved første øjekast et sakralt udtryk. Montageprincippet vidner samtidig om modernistiske formidealer, der hylder rationalitet og standardisering og tilfører det hele en sekulær og moderne tone. Sammenligner man stationerne med fortidens monumentalarkitektur, dukker mange referencer alligevel frem: perronerne som oplyste underjordiske hovedskibe med sideskibe bag platformens glasdøre; eskalatorerne som trappeløb på barokslotte eller i kirketårne, der giver adgang til udsnit af byen. Det er forestillingen om byen som en kollektiv organisme, der fejres. Metroen er ikke blot endnu en trafikmaskine, men et rendyrket storbymonument.

Thule Kristensen var i en periode ansat hos KHR under første etape af metrobyggeriet.

1) Aldo Rossi, The Architecture of the City (L’architettura della Città, Padua 1966), Cambridge Mass. & London 1989, s. 60.