Gentænk flertallets daglige mobilitet

Tegnestuens interesse for fremtidens mobilitet skyldes en kombination af to faktorer. Den første var erkendelsen af, i hvor høj grad vejmyndigheder og trafikplanlægning danner rammerne for vores offentlige rum, men ikke nødvendigvis prioriterer kvaliteten af dem. I 2017 var vi til vores første Trafikdage-konference i Aalborg, hvor vi var de eneste arkitekter blandt et hav af trafikplanlæggere, lobbyister og beslutningstagere. Den dominerende dagsorden var dengang effektiv trafikafvikling. Selvom arkitekter og byplanlæggere gør deres bedste, så må man bare indse, at vi som branche har vanskelige vilkår for at drøfte fremtidens mobilitet, der også prioriterer bylivskvalitet og bæredygtige løsninger. Arkitekter kommer dybest set for sent ind i byudviklingsprocessen.          

Den anden var den eksponentielle stigning i antallet af transportteknologier. I det 20. århundrede fandtes der kun fire færdselsgrupper: fodgængere, cyklister, offentlig transport og biler. Det er først her de seneste ti år, at vi har set en eksplosion i udvalget af transportformer, som f.eks. deleordninger styret af apps til smartphones, eldrevne ladcykler, der leverer møbler fra IKEA, og grupper af turister, der udforsker byen på segways. I slutningen af det 20. århundrede var der ingen, der havde forestillet sig, at fremtiden ville komme til at se sådan ud, og det er netop udfordringen for mobilitetsplanlægningen. Traditionelle planlægningsværktøjer som prognoser, der bruger historiske data til at spå om fremtiden, dur ikke længere, når udviklingen går så hurtigt, og der er så stor usikkerhed om, hvad der kommer til at ske.

Derfor er det vigtigt at finde nogle værktøjer til at samarbejde med mobilitetsplanlæggere og beslutningstagere, som kan udnytte det arbejde, arkitekterne allerede gør for at løse udfordringerne med fremtidens mobilitet. Og det kunne den nævnte erhvervs-ph.d. ved at bygge bro over den ontologiske kløft mellem arkitekter, med deres interesse for rumlige, materielle og formmæssige kvaliteter, og trafikingeniører, som især fokuserer på sikkerhed, kapacitet og flow.

Den metodologiske lære, man især kan drage fra ph.d.’en, er at anvende en kombination af ‘backcasting’ og ‘prototyping’, når man arbejder med mobilitetsplanlægning. Hvor prognoser bruges til at spå om fremtiden (det, der på engelsk kaldes ‘forecasting’), gør ‘backcasting’ det stik modsatte. Her designer man sig frem til et potentielt ønske-scenarie, hvorefter man ser på, hvilke tiltag og strategier, der kræves for at nå dertil. ‘Prototyping’ supplerer denne proces med konkrete tiltag, der realiserer den ønskede fremtid i mindre format. ‘Backcasting’ kan altså give os en vision og en langsigtet masterplan, mens ‘prototyping’ giver os viden, erfaring og feedback, som kan hjælpe os til at opnå vores mål om en bilfri fremtid. Ligesom den hermeneutiske cirkel er der tale om en gensidig påvirkning, hvor den viden, vi opnår i dag, er med til at forme vores vision for fremtiden, og hvor visionen samtidig styrer det, vi gør her og nu.       

For at illustrere princippet vil jeg komme med to eksempler: det ene er en langsigtet strategi, som repræsenterer ‘backcasting’, mens det andet – et kortere pilotprojekt – er et eksempel på en prototype. 

Den langsigtede strategi består af et forskningsprojekt, der undersøger, hvordan man kan udvide den foreslåede bilfri zone i det indre København til i stedet for middelalderbyen at omfatte hele den del af byen, der ligger inden for Ring 2. Ideen med det er at forbinde overordnede processer og strategier med den konkrete oplevelse, københavnerne har af byen i deres hverdag. Projektet tager udgangspunkt i den foreslåede Østlige Ringvej og benytter den til at lægge en ring om byen og dermed holde bilerne ude. For at begrænse biltrafikken opererer projektet med en række strategiske knudepunkter, hvor man kan skifte til offentlig transport, hvis man kommer kørende ind i bil. Ifølge det scenarie forvandles byen til et netværk af grønne gader, hvor de overskydende veje og parkering udnyttes til klimatilpasning, samtidig med at man får nogle attraktive rumlige kvaliteter, et sundere miljø, bredere fortove og cykelstier samt plads til offentlig transport.

Det kortere pilotprojekt tager ambitionen fra dette projekt, men gør den mere konkret ved at gennemføre en prøveordning i en nærliggende gade. Det foregår ved, at man sløjfer 80% af parkeringspladserne og laver dem om til en ny levende gade. I stedet for den mistede parkeringsplads modtager beboerne en mobilitetspakke med rabat på offentlig transport samt adgang til eldrevne ladcykler og delebiler. Pilotprojektet varer et år, hvorefter beboerne så kan stemme om, hvorvidt de vil give afkald på parkeringspladserne og gøre den midlertidige ordning permanent, eller om de vil have genindført parkeringen med nogle mindre opdateringer. Formålet med projektet er at afprøve og indhente bruger-feedback i forhold til brugen af alternative transportformer.    

Bilfrihed er andet og mere end forbud mod biler

Diskussionen om bilfrie byer er selvfølgelig mere kompliceret end som så. Der vil være nogen, f.eks. handicappede, ældre og forretningsdrivende, som ikke kan klare sig uden bil. Men det er undtagelserne. Hvis vi gentænker flertallets daglige mobilitet, kan vi løse mange af vores største udfordringer. Overgangen fra at eje til at dele mobiliteten indebærer imidlertid et grundlæggende kulturelt skift, som skal gennemtænkes i et væld af tidsperspektiver og skalaer. Og den eneste måde at gøre dét på er gennem en målrettet dialog, der kan vise fordelene ved at droppe bilen, i stedet for bare at snakke om, hvad det er, der skal laves om.