Pas på det åbne land!

En biltur gennem det danske landskab fortæller en dramatisk historie om udviklingen i mobiliteten i Danmark gennem de sidste 20 år. Billeder af et stærkt udbygget vejnet, med et øget antal biler til følge, suser over nethinden. I farten mødes blikket samtidig af en uskøn spredning af erhvervsbygninger i landskabet – helt uden hensyn og kærlighed til det åbne kulturlandskab. Forståelsen for skovens, strandens og engens kvaliteter er bredt funderet i samfundet, men det åbne land og vidderne mangler den samme interesse. Det gælder både lokalpolitisk og nationalt. Der ligger her en stor kulturskat, som mange påskønner, men som gradvist er ved at blive eroderet af erhvervsbygninger, som kommer til at stå dér helt alene i landskabet de næste mange årtier.

Det er særligt arbejdspladser inden for kontor, logistik og produktion, som placeres solitært i landskabet. Her kan man kun passe sit arbejde, hvis man kører i bil. Her er ingen cykelstier af betydning, og stederne er sjældent forbundet med nogen busholdeplads eller station. Det er en spredning, som modarbejder både den kollektive trafik og cyklismen, og som dermed har negative konsekvenser for den grønne omstilling.

Det er motorvejene og de store hovedveje, som er baggrunden for denne decentralisering af vores arbejdspladser, men vejene betinger ikke i sig selv denne spredning. Der er ingen modsætning mellem behovet for vækst og arbejdspladser, og en grøn og æstetisk tilgang til det åbne land. Der skal være plads til erhvervslivet, og nogle af disse erhvervsbygninger er af åbenlyse logistiske grunde rigtigt placeret ved motorvejsafkørslen. Men hvorfor samler man ikke i højere grad virksomhederne omkring stationer og trafikpladser, hvor samkørsel og kollektiv trafik tilsammen kan underbygge en bæredygtig udvikling med meget mindre CO₂-udslip til følge?

Planloven har stor betydning for, at Danmark, ulig mange andre sammenlignelige lande, fortsat har et nogenlunde skarpt skel mellem land og by. Dette skyldes ikke mindst, at lovene for den fysiske planlægning og dygtige planlæggere i den offentlige forvaltning har været med til at bevare og styrke de unikke landskabelige værdier, vi har i Danmark.

Regionale planlægnings- og lokaliseringsprincipper for by- og landstrukturen er vigtige i forhold til at hindre byspredning og samtidig reducere trafikken på vejene. En meget present problemstilling er, hvordan mobiliteten for borgere og erhvervsliv sikres, samtidig med at miljøbelastningen fra transportsektoren mindskes? Alene fra 2017 til 2019 voksede den danske bilpark med 200.000 biler. I fingerplansforslaget fra 2007 blev klimaeffekten af stationsnærhedsprincippet og mindre byspredning beregnet til at udgøre 100.000 tons CO₂ årligt. Der ligger altså en stor klimaeffekt i at samle funktionerne og i stedet arbejde med en mere integreret lokalisering af boliger og erhverv.

Men noget er galt i forvaltningen af vores landskaber, og det er kun blevet værre, siden amterne blev nedlagt i forbindelse med strukturreformen i 2007. I den forbindelse blev 271 kommuner reduceret til 98, og 13 amtskommuner blev omdannet til fem regioner – vel at mærke uden planmyndighed og plankompetencer. Reformen har efterladt et stort tomrum i den fysiske planlægning mellem stat og kommune. Og det har i dag, mere end 10 år efter strukturreformen, sat sine tydelige spor i landskabet.

Bilturen gennem Danmark vidner om det manglende politiske fokus og en fysisk planlægning, som mange steder er præget af vilkårlighed, manglende koordinering og i nogle tilfælde en kortsigtet og formålsløs kamp kommunerne imellem om borgere og virksomheder. Det har mange negative konsekvenser og resulterer i isolerede landsdele, byspredning og et helt unødvendigt pres på det åbne land.

Årsagerne til, at det er blevet sådan, er mange. Et vigtigt forhold er virksomhedernes ønske om at ligge synligt for trafikanterne, og dermed kommer bygningerne til at ligge på linje langs motorveje eller langs de store hovedveje. Virksomheder er parate til at betale ekstra for denne placering, og de vægter dermed synligheden fremfor økonomi og logistik. Kommunerne accepterer dette af frygt for, at virksomhederne vælger nabokommunen, hvis de stiller krav til placeringen, og dermed opstår planløsheden. Men hvem træffer deres indkøbsvalg med 130 km i timen? Eksponeringen langs motorvejen har næppe salgsmæssig betydning i en digital tid. Og det kommunale resultat af kampen for arbejdspladser kan meget vel føre til en forringelse af kommunens rekreative og landskabelige kvaliteter, og dermed være kontraproduktivt i forhold til kommunernes kamp om bosættelse.

Hvad kan vi gøre for at vende den negative udvikling? Ud over at vi skal være bedre til at passe på det åbne land, er det afgørende, at vi ser den fysiske planlægning af både landskaber og byer som en vigtig brik i klimapolitikken og som en afgørende faktor i den grønne omstilling mod 70% reduktion af drivhusgasser i 2030.